Devenir Pilote Privé

Notre milieu, j’entends par là, le milieu aéronautique est très mal connu. Les pilotes ou ceux qui s’y intéressent de près, savent un peu ce qui le constitue. Mais vous, le savez-vous?

Sommaire:
  • Préambule
  • Définitions & Vocabulaires
    • Les Appareils
    • Les Licences
    • Les Qualifications & Habilitations
    • Autres
  • Devenir Pilote Privé
    • Quand commencer
    • Et question financement?
    • Et ensuite, vos droits…
    • Mon parcours

Préambule

23 avril 2010, j’ai eu; dans le cadre de mes études, une présentation à réaliser. Pour cela, nous devions moi et mes camarades préparer un petit exposer sur le thème de notre choix. Voyant; lors de la prestation de mes camarades que l’on pouvait présenter notre loisir/passion/sport, j’ai eu l’idée de promouvoir mon activité aéronautique et ainsi d’effacer les aprioris qu’on pouvait lui porter. C’est humain, ce qui ne rentre pas dans les normes, l’inconnu inspire la méfiance. A cette époque, j’avais réussi un exploit, celui de capter l’attention de tout le monde, de susciter  un intérêt et d’être victime de questions divers à la fois de la part du professeur (ce qui était normal) mais aussi de la part des étudiants (qui pour une fois ne dormaient pas ^^).

Aujourd’hui, je me dis: pourquoi ne pas essayer de faire découvrir ce fabuleux milieu à un public plus élargi? Qui sait, l’aviation de loisir pourrait être ainsi vu d’un autre œil. Qui sait, de nouvelles vocations pourraient naître :D.

Mais revenons sur terre (afin de mieux s’envoyer en l’air 😀 …). Savez-vous, qu’il n’y a pas d’âge pour commencer à piloter2? Que l’on peut obtenir le premier brevet pour l’équivalent d’un scooter neuf 3? Savez-vous qu’il y a une multitude de licences, de qualification différentes? Que savez-vous de la formation d’un pilote? J’essayerai dans la suite de donner une réponse à ces questions (qui ne sont pas forcément évidentes).

Cependant, avant de poursuivre, quelques définitions vont être nécessaire. Tout d’abord différencions pilote privé et pilote professionnel. Le premier ne pourra pas faire de vols rémunérés alors que le second si. C’est la grande différence entre ces deux pilotes. Nous verrons plus en détail par la suite, comment devenir un Pilote Privé, ce qu’il est autorisé à faire etc… et comment devenir professionnel. Mais tout d’abord, définissons certains termes et raccourcis que je pourrai être amené à utiliser.

Définitions & Vocabulaires

Normalement, dans un livre, ce paragraphe devrait venir à la fin. Mais, étant donné le nombre important d’acronyme qu’il y a, je préfère commencer par celui ci. Acronyme dont je suis certain que la plus part non aucunes idées de leur signification.

J’utiliserai MTO pour parler de la météo… C’est un petit raccourci. Et j’utiliserai HdV pour heures de vol :D.

Les Appareils

On peut distinguer plusieurs types d’appareils: appareil à réaction, bimoteur, appareil à turbo-propulsion (aussi appelé turboprop(e)), à moteur à piston, à train rentrant, à hélice à pas variable, appareil muni de train classique/tricycle… Un appareil peut aussi être pressurisé (tous ne le sont pas !!), dégivrant…

Train Classique: les premiers appareils étaient munis de train dits de type classique. C’est à dire que ces appareils possèdent un train principal et une roulette de queue. La majorité des avions de la seconde guerre mondiale étaient des avions à train classique.

Train tricycle: muni d’une roulette de nez, et d’un train principal.

Voici deux photos pour illustrer ces définitions (que vous pouvez d’ailleurs retrouver d’une façon plus précise sur WikiPédia):

Avion Train Tricycle
Avion Train Classique

La différence réside dans les trains (roues 😉 ).

Source photos: http://www.az-aviation.com/forum/accident-d-avion-pres-de-la-tuque-un-mort-t1412.html et http://www.abpic.co.uk/photo/1030884/

Appareil à train rentrant: c’est un appareil où les trains peuvent être rentrés afin de diminuer la traînée (résistance à l’air).

Avion Trains rentrés
 Source: http://20-100-video.blogspot.com/2010_12_01_archive.html
 

Appareil à réaction: appareil muni d’un réacteur: jet (Mirage, Rafale, LearJet, Falcon…), exemple:

Avion à réaction
 Source Photo:  http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion_%C3%A0_r%C3%A9action
 

Appareil à moteur à piston (http://fr.wikipedia.org/wiki/Propulsion_des_a%C3%A9ronefs):

Le moteur à piston utilisé en aéronautique est le plus souvent un moteur thermique à quatre temps, généralement à allumage commandé. […] Les moteurs à quatre temps comportent 4 ou 6, parfois 8 cylindres disposés à plat afin de ne pas diminuer la visibilité. Les cylindres sont opposés deux par deux, ce qui permet un bon équilibrage vibratoire et réduit la longueur du vilebrequin par rapport à un moteur à cylindres en ligne. Ce sont des moteurs de grosse cylindrée unitaire ; les régimes de rotation étant modérés, de l’ordre de 2 400 à 2 700 tours par minute, les hélices sont entraînées en prise directe. La mise au point de diesels automobiles légers et puissants (à turbocompresseur) a récemment rendu possible l’adaptation de ces moteurs sur des avions légers._de wikipédia

Le Cessna et le Jodel (photo « avion train classique » et « avion train tricycle ») sont des avions à moteur à Piston.

Hélice à pas Variable:

L’hélice à pas variable est dotée d’un mécanisme pour ajuster l’angle de calage des pales1, pour fournir plus de traction à vitesse faible (en montée), et moins de trainée à plus grande vitesse (en croisière). En cas de panne du moteur, les pales peuvent être orientées de manière à offrir la moindre résistance au vent et ne pas créer de traînée. On parle alors de mettre l’hélice en drapeau.

Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lice_a%C3%A9rienne
 

Les Licences

Durant mon exposé, je vous parlerai beaucoup de licences de pilote. Il en existe 3 (PPL, CPL, ATPL), ces licences sont l’équivalent du « permis de conduire » pour la voiture. Elles sont traduites par un bout de papier où seront inscrites les habilitations et qualifications. Les licences sont valable à vie, au contraire des qualifications. Donc ne pas confondre licences et qualifications (ces dernières, seront définis par la suite).

Le PPL (Private Pilot License): le PPL, ou Private Pilot License est tout simplement la licence de pilote privé. Autrement dit, la licence du pilote de loisir :D.

Le CPL (Commercial Pilot License): le CPL ou Commercial Pilot License est la licence de pilote professionnel. Autrement dit, il permet au pilote d’exercer tous les privilèges du pilote privé (PPL) et d’être rémunéré. Ses droits seront décrit plus loin.

L’ATPL (Airline Transport Pilot License): l’ATPL ou Airline Transport Pilot License est aussi une licence de pilote professionnel, mais de niveau supérieur. En effet, cette licence permet d’exercer les privilèges du pilote professionnel (CPL). C’est pour résumer la licence du pilote de ligne.

Les Qualifications & Habilitations:

Un PPL, ou un CPL est très limité s’il n’a pas des qualifications supplémentaires. Les qualifications sont des autorisations spécifiques mentionnées sur la licence du pilote. Par exemple, un pilote lambda sans qualification (ça n’existe pas !) ne pourra voler sur aucun appareil. Il lui faudra nécessaire une qualification spécifique pour pouvoir piloter un certain type d’appareil (appareil à moteur à Piston, hydravion, multi-moteur, turbopropulsion, réacteur ) ou sous certaines conditions météorologique (nuit, sans visibilité…). Je vais vous décrire, et vous définir les termes que j’utiliserai dans cet article. Certains termes seront plus développés dans la suite de cet article.

SEP(t): c’est le nom donné à la qualification permettant de piloter des avions à moteur à Piston. A noter, il est nécessaire de posséder des variantes de classe pour pouvoir piloter des avions à train rentrant, train classique ou hélice à pas variable.

SEP(h): qualification pour piloter des hydravions.

MEP (Multi Engine Piston): qualification permettant de piloter des multi-moteurs à piston.

IRSE (Instrumental Rating Single Engine): qualification permettant de piloter un mono-moteur sous régime IMC (Instrumental Meteorological Condition), autrement dit, de piloter un monomoteur sans visibilité à la différence du pilotage à vue.

IRME (Instrumental Rating Multi Engine): qualification permettant de piloter un multi-moteur dans un régime IMC. Autrement dit, de piloter un multi-moteur sans visibilité.

QT (Qualification Type): c’est une qualification propre à un type d’appareil. Cette qualification permet de voler sur l’appareil pour lequel il a été délivré. Par exemple, pour voler sur A320, King-Air, 737… il est nécessaire d’avoir une qualification type pour chacun des appareils.

MCC (Multi Crew Coordination): habilitation permettant de voler dans un avion nécessitant deux pilotes (airbus, boeing…)

VP (Variable Pitch): est une habilitation qui peut être associée à une qualification SEP (ou autre). Elle permet de piloter des avions à hélice à pas variable.

RU (Retractable Undercarriage): est une habilitation qui peut être associée à une qualification SEP (ou autre). Elle permet de piloter des avions à train rentrant. Les qualifications RU et VP sont très souvent liées !

T (Turbocompressed): est une habilitation qui peut être associée à une qualification SEP (ou autre). Elle permet de piloter des avions équipé d’un moteur turbo-compressé.

Habilitation Vol de Nuit: comme son nom l’indique, c’est une habilitation permettant d’effectuer des vols de nuit.

Autres

VFR4 (Visual Flight Rules):ce sont les termes utiliser pour définir les règles du vol à vue permettant de voler dans des conditions de vol à vue (VMC).

IFR5 (Instrumental Flight Rules): ce sont les termes utiliser pour définir les règles du vol sans visibilité (IMC).

VMC (Visual Meteorological Condition): par ces termes, on définit un catégorie de régime de vol à vue. C’est la façon la plus simple de voler, il suffit de « voir et d’éviter ». Ce vol est réglementé par les règles du vol à vue (VFR).

IMC (Instrumental Meteorological Condition): à l’opposé du vol à vue, l’IMC est un régime de vol permettant de voler sans condition météorologique extérieur et est réglementé par les règles du vol aux instruments (IFR).

Devenir Pilote Privé

Beaucoup peuvent penser qu’il faut être riche, vieux etc… pour être un pilote privé. Certes, il ne faut pas être dans la rue. Si on n’a pas les moyens financiers, il faut être passionné, patient et être prêt à faire quelques sacrifices :). Si on ne possède pas ces « qualités », faut tout de suite arrêter. L’aviation privé est une affaire de passion et/ou de moyen (il ne faut pas se voiler la face :p) et surtout de patience. Avant tout pour commencer, il faut oser pousser la porte d’un aéro-club :).

Quand pouvons nous commencer à apprendre ?

La réglementation n’impose pas d’age minimum. Ainsi, on peut commencer à apprendre (comprendre: avec un instructeur) à n’importe quel âge. On pourrait même dire: dès le berceau pour caricaturer. Cependant on retiendra qu’on ne pourra voler en solo qu’à partir de 15 ans et que les heures solo effectuées ne compteront pour le PPL qu’à partir de 16 ans. Il existe un brevet intermédiaire Franco-Français qui porte le nom de « Brevet de Base » qui peut s’obtenir dès 15 ans. Mais je passerai sur les détails, ce brevet étant voué à disparaître d’ici les années à venir. Retenons que l’âge minimal idéal pour commencer est 15 ans. Il n’existe pas non plus d’âge maximum pour commencer, sous réserve d’avoir passé avec succès la visite médicale pour les pilotes privés (Visite Classe 2).

Qu’en est-il du financement ?

On peut étaler ses leçons de pilotage en fonction des finances que l’on possède. Mais la formation du pilote est un moment clé. Il faut donc être capable de faire une heure de cour par semaine (étalant ainsi la formation sur à peu près deux ans (suivant les conditions météorologique :p)). Moins d’une séance par semaine, on prendrait le risque de perdre ce que l’on a appris lors des séances précédentes, ce qui conduirait à faire une petite révision à chaque début de session. Plus d’une séance par semaine… il faut être capable de suivre financièrement => grosse dépense dans un laps de temps raccourci ;).

Et ensuite ?

En parallèle de votre formation pratique, vous préparerez de façon semi-autonome un examen théorique. Il se compose de 5 modules:

  • Réglementation (24 questions)
  • Mécanique du vol (24 questions)
  • Préparation du vol (44 questions)
  • Facteurs humains (12 questions)
  • Communications (16 questions)
Avant de pouvoir vous présenter à votre épreuve pratique de brevet de pilote, vous devrez obtenir 75% de réussite par module. Cet examen théorique est valable 2 ans. Vous n’êtes pas obligé de passer tous les modules en une seule fois ;).

L’examen pratique pourra avoir lieu à l’issu:

  • d’une navigation solo de 150 NM avec 2 atterrissages complet sur deux plateformes différentes. Cette navigation est appelée: « la triangulaire ».
  • de 45 heures de vol dont:
    • 25 heures en double commande
    • au moins 10 heures en solo supervisé
  • avoir 17 ans révolu
  • avoir subit avec succès les examens théoriques prévus par arrêté
  • avoir passé avec succès la visite médicale de classe 2 au près d’un médecin agréé

Lorsque vous avez obtenu votre brevet (à l’issue d’un examen pratique d’une durée de 3 heures de vol), la licence (je parle bien de la licence) le PPL est valable à vie. MAIS, la qualification que vous avez obtenue en même temps que votre licence (le plus souvent une qualification SEP(t)) n’est pas illimitée, et doit être maintenue. Chaque qualification à ses conditions pour pouvoir être renouvelée, la SEP(t), celle que je possède, n’est valable que deux ans et le pilote doit, pour pouvoir la renouveler: effectuer 12 heures de vol dans l’année qui précède la fin de validation dont:

  • 6 heures en tant que commandant de bord
  • 12 décollages & atterrissages
  • 1 heure avec un instructeur ou un contrôle de compétence effectué pour une autre qualification par un examinateur

Donc, niveau budgétaire, on peut s’en sortir vu qu’il faut faire un minimum de 12 heures de vols sur deux ans (enfin concentré sur la dernière année). Je tiens à remarquer, que procéder ainsi, ne va pas sous le sens de la sécurité des vols. Par ailleurs, il faut savoir que pour pouvoir emporter des passagers il faut nécessairement avoir effectué 3 atterrissages & décollages dans les 3 mois qui précède le vol. Ensuite, interviennent les règlements intérieurs propre à chaque club qui; afin d’éviter la destruction de leurs appareils, obligeront les pilotes à voler avec un instructeur si aucun vol n’a été fait durant X mois.

Mais que pouvons nous faire avec seulement un PPL

Je ne parlerai pas ici de la capacité à piloter telle ou telle machine qui dépend de la qualification obtenu avec le PPL. Le PPL permet à son détendeur d’exercer ses privilèges de commandant de bord partout en France. Il a donc le droit:
  • d’emporter des passagers
  • de piloter les machines mentionnées par ses qualifications annexes
  • de voler partout en France sous réserve de respecter les conditions de l’air (interdit de survol de Paris par exemple)
  • de voler en Europe sous réserve de posséder la capacité linguistique évaluée par le teste FCL 1.200 (il faut obtenir le niveau 4 minimum !).
  • de voler dans les zones Faa (Amérique/canada…) sous réserve d’avoir effectué une conversion de licence (PPL n’étant pas « reconnu » comme tel dans ces zones là.
  • de voler dans les autres pays du monde sous réserve d’avoir l’accord du/des pays

Moi

J’ai commencé à piloter à l’age de 15 ans. Je suivais un cour de pilotage par semaine. J’ai passé mes examens théoriques pour le PPL (et le BIA) à mes 15 ans. Quelques mois après mes début, je fus lâché sur Cessna F150 et F152, mes avions écoles. A 16 ans j’obtiens mon Brevet de Base. A 17 ans, j’obtiens mon PPL. Par la suite, je passe avec succès plusieurs qualifications/habilitations… Et je suis loin d’avoir finis.

J’ai eu la chance d’avoir des parents qui ont pu me financer mon brevet (c’est à dire jusqu’à l’obtention du PPL). Mais il faut savoir qu’il existe pour les jeunes de moins de 21 ans des bourses versées par la FFA (dont j’ai profité):

  • 335 € au lâché
  • 335 € au brevet de base
  • OU 500 € au brevet de base + BIA
  • 670 € au PPL
  • 335 € à la qualification voltige
  • 335 € à la qualification montagne
Plus d’info sur:
ou sur
ou encore

N’hésitez pas à poster un commentaire ou à m’envoyer un e-mail si vous voulez réagir par rapport à cet article (questions/remarques…)

2 réflexions au sujet de « Devenir Pilote Privé »

  1. Salut ! J’aimerais bien devenir pilote de jet d’affaires mais je ne fais que me décourager en lisant sur internet qu’il faut beaucoup de chance, d’argent et être pistonné à fond….

    Ma famille n’est pas très riche et je n’ai aucune connaissance dans ce métier -_-‘

    Est ce que j’ai une chance dans ce métier tu crois ?

    Merci pour ton post !
    Killian

    • Salut!
      Ne te décourage pas, sinon tu regretteras toujours de ne jamais avoir essayé. Mais il est vrai que le monde des pilotes pro n’est pas facile. Je te conseillerai d’abord de préparer un diplôme (plan B) en liaison avec l’aéronautique (Technicien, ou si tu le sens: ingénieur). Ce n’est pas du tout perdu, et ça de différenciera des autres candidats. Ensuite, tu devra tenir jusqu’au bout, sacrifier ton temps et travailler dure pour acquérir les qualifications nécessaires. Et ça, encore, c’est le plus facile. L’argent… Avec un diplôme de technicien ou encore mieux d’ingénieur, aidera beaucoup pour un prêt bancaire. CTC, une FTO (Flight Training Organization) propose et aide leur étudiant à faire un prêt bancaire au près de leur banque (CTC banque). Et pour un taux, voir 0 frais. Ce cote financier devrait être réglé (mais: ANGLAIS à FOND et diplôme d’étude supérieure requis). Le plus dure sera de trouver une emploi là où tu veux. Pilote d’affaire, c’est exactement ce que je rêve de faire, mais c’est malheureusement la branche la plus difficile. Je finis juste des études d’ingénieur, et vais me faire une année d’expérience à l’étranger pour raisons personnelles et améliorer mon anglais. Ensuite, je verrai si je me lance dans une formation professionnelle… Arriver un moment, j’aimerai bien gagner ma vie aussi :D.

      Tu as toutes tes chances, les mêmes chances que les autres pilotes, les mêmes chances que j’aies. La voix est difficile et semé d’embuches, c’est une réalité. MAIS, si tu n’essayes pas, tu le regretteras toute ta vie. Les autres jobs intéressant ont exactement la meme contrainte. Si tu choisie la voie de la facilité, tu n’auras jamais un boulot très intéressant ;).

      Fonce!!

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