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Ce vent de travers qui ne devrait pas compter (mais qui compte quand même)

2 Mars 2025. Ciel bleu. Air frais. Un vent de travers — rien de méchant, juste assez pour me rappeler que chaque vol est une nouvelle partition à jouer. La météo était parfaite, mais les premières fois, elles, ne l’étaient pas toujours.

Ce 2 mars, c’était mon second vol de l’année. Et surtout, mon premier avec mon père à bord depuis longtemps. « On y va ? » « On y va. » (Sous-entendu : « Mais je vais tout vérifier deux fois. ») Pas par peur. Par respect pour la machine, pour ces détails qui transforment un vol ordinaire en un vol parfait.

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Préparatifs : l’huile, les doutes et cette manie de tout contrôler

L’avion sortait du hangar, couvert de poussière et de brindilles. « Première fois » que je complétais l’huile sur ce moteur. « Simple, en théorie. » Mais en aviation, « en théorie » est un mot qui se paie en attention redoublée.

« Quelle viscosité ? Est-ce compatible ? » (Réponse : « Oui. » Ma réponse intérieure : « Oui… mais. ») J’ai profité d’avoir un expert du moteur dans le club house, j’ai demandé conseil. J’ai vérifié. Revérifié. « Bon, c’est bon. » (Traduction : « J’ai fait ce que je pouvais. »)

Mon père montait à bord sans un mot. Pas besoin. Après des traversées de la France en tous sens, il savait que si je décolle, c’est que tout est bon.

Le moteur a toussoté avant de démarrer. « Enfin. » Après 10min de chauffe environ, les températures montaient… sauf celle de la culasse droite. « Est-ce normal? » je me demandais. «Ca devrait être bon à 95%» (Ces 5%, je ne les aime pas.) Alors j’ai coupé le moteur. « Je vais demander. »

Mon père n’a pas bronché. Il savait que si je stoppais, c’était pour une bonne raison. « Pression et température d’huile ? » « Nickels. » « Ce sont probablement les capteurs. » comme me le confirmera mon ami un grand connaisseur de ce moteur pour l’avoir refait de fond en comble. Je gardais quand même un œil dessus.

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En l’air : l’altitude comme filet de sécurité

Je fais les essais moteurs au point fixe avec d’autant plus de vigilance que la normale. Je surveille ces températures de culasse et reste encore un peu pour la chauffe.

Briefing décollage; personne dans le circuit. Je m’aligne et je décolle, dès que la vitesse est sécurisée, je réduis les gaz pour limiter la sollicitation du moteur. « Nous allons rester aux alentours du terrain et je vais monter tranquillement vers 5000ft et plus. » (juste aux cas où, pas besoin d’en dire plus.). Par ailleurs, je voulais que mon père profite d’un autre point de vue; c’est la première fois qu’il vole dans cette région.

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THAT CROSSWIND THAT SHOULDN’T MATTER (BUT STILL DOES)

March 2, 2025. Blue sky. Crisp air. A crosswind—nothing fierce, just enough to remind me that every flight is a new score to perform. The weather was perfect, but first times? They’re not always so forgiving.

This March 2nd was my second flight of the year. And, more importantly, my first with my father on board in a long time. « Shall we go? » « Let’s go. » (Subtext: « But I’m checking everything twice. ») Not out of fear. Out of respect—for the machine, for the details that turn an ordinary flight into a flawless one.

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PREPARATIONS: THE OIL, THE DOUBTS, AND THAT HABIT OF DOUBLE-CHECKING EVERYTHING

The plane emerged from the hangar, dusted with dirt and twigs. It was the first time I topped up the oil in this engine. « Simple, in theory. » But in aviation, « in theory » is a phrase that demands double the attention.

« What viscosity? Is it compatible? » (Answer: « Yes. » My inner voice: « Yes… but. ») I took advantage of having an engine expert in the clubhouse. I asked for advice. I checked. Rechecked. « Okay, it’s good. » (Translation: « I’ve done all I can. »)

My father boarded without a word. None were needed. After crisscrossing France in every direction, he knew: if I’m taking off, everything is in order.

The engine coughed before starting. « Finally. » After about 10 minutes of warming up, the temperatures rose… except for the right cylinder head. « Is this normal? » I wondered. « It should be fine 95% of the time. » (It’s the 5% I don’t like.) So I shut it down. « I’ll ask. »

My father didn’t flinch. He knew if I stopped, it was for good reason. « Oil pressure and temperature? » « Perfect. »« Probably the sensors, » my friend—a true expert on this engine, having rebuilt it from the ground up—would later confirm. I kept an eye on it anyway.

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IN THE AIR: ALTITUDE AS A SAFETY NET

I ran the engine tests on the ground with extra vigilance, keeping a close watch on those cylinder head temperatures. I let it warm up a little longer.

Pre-takeoff briefing: no one in the circuit. I lined up and took off. As soon as the speed was safe, I throttled back to ease the strain on the engine. « We’ll stay near the airfield, and I’ll climb gently to 5,000 feet and beyond. » (Just in case. No need to say more.) Besides, I wanted my father to enjoy a different view—it was his first time flying in this region.

3 100 pieds. Quinze minutes de vol. Puis ce bruit. Un BOOM sec, sans avertissement — le genre de son qui vous dit que quelque chose, quelque part, vient de rendre l’âme. 

Le régime s’effondre brutalement. Mille tours disparus en une seconde. J’enfonce la manette des gaz, les yeux rivés sur les instruments — l’aiguille ne bouge plus. Le moteur est toujours là, mais il refuse d’obéir, comme s’il avait décidé de me lâcher au pire moment. 

« On rentre. » (Pas de panique. Juste une décision, froide et claire.) Je prends le cap du terrain.

Mon père et moi, on s’est peut être échangé un regard, mais je n’en ai plus aucun souvenir « Si c’était mon heure, c’était mon heure », m’a-t-il dit plus tard. Moi, j’étais dans la même veine et focus: « On gère. »

« Pression d’huile ? » « Stable. » « Température ? » « Normale. » « Mais ce bruit… » (Comme un grain de sable dans un rouage.)

Je parlais à voix haute — pour moi, pour lui, pour le processus. « 120km/h, Altitude : 3100 pieds. Pression et température d’huile OK. 1900 tr/min pour le moment stable.»

Mon cerveau fait les comptes, froidement si arrêt moteur :

• Hauteur sol : 2 100¹ pieds (~700 mètres).
• Distance au terrain : 9 km.
• Finesse annoncée : 10 (1 km d’altitude = 10 km parcourus) à 120km/h.
• Réalité : 700 mètres × 10 = 7 km. En théorie.
• Temps en l’air max: 3 min 30

Mais la théorie, c’est comme un parachute : ça ne sert à rien si on ne l’ouvre pas au bon moment.

• La finesse est-elle vraiment de 10 ? (Je n’ai jamais vérifié.)
• Le vent porte-t-il assez ? (Oui, mais est-ce suffisant ?)
• Et les obstacles ? (Fils électriques, arbres, reliefs…)

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3,100 feet. Fifteen minutes into the flight. Then—that sound. A sharp BOOM, without warning. The kind of noise that tells you something, somewhere, has just given up.

The RPM plummets. A thousand revolutions vanish in a second. I shove the throttle forward, eyes locked on the instruments—but the needle doesn’t budge. The engine is still there, but it refuses to respond, as if it has chosen this moment to abandon me.

« We’re going back. » (No panic. Just a decision—cold and clear.) I set course for the airfield.

My father and I might have exchanged a glance, but I don’t remember. « If it was my time, it was my time, » he told me later. I was in the same mindset: « We handle this. »

« Oil pressure? » « Stable. » « Temperature? » « Normal. » « But that noise… » (Like a grain of sand in the gears.)

I spoke aloud—for myself, for him, for the process. 

« 120 km/h. Altitude: 3,100 feet. Oil pressure and temperature OK. RPM holding at 1,900 for now. »

My brain runs the numbers, coldly, in case of engine failure:

• Ground altitude: ~2,100 feet (~700 meters). 
• Distance to airfield: 9 km. 
• Published glide ratio: 10 (1 km altitude = 10 km distance) at 120 km/h. 
• Reality: 700 meters × 10 = 7 km. In theory. 
• Max time aloft: 3 minutes 30 seconds.

But theory is like a parachute—useless if you don’t deploy it at the right moment.

• Is the glide ratio really 10? (I’ve never checked.)
• Is the wind strong enough? (Yes, but is it enough?) 
• And the obstacles? (Power lines, trees, terrain…)

Mon père ne dit rien. Il n’a jamais douté de moi. Mais là, même lui doit se demander : « Est-ce qu’on va y arriver ? »

Et vous, à ma place…

• Vous tentez les 9 km jusqu’au terrain, en espérant que les chiffres mentent en votre faveur?
• Vous cherchez un champ maintenant, avant que l’altitude ne fonde comme neige au soleil?
• Vous attendez encore 10 secondes, en priant pour un miracle?

Je vous rassure, si ces mots existent aujourd’hui, c’est que j’ai enfin pu les écrire…Huit mois. Huit mois sans pouvoir raconter cette histoire. Pas par manque de temps. Pas par manque de courage. Mais parce que certaines choses vous empêchent d’écrire, même quand vous le voulez.

(La suite au prochain épisode.)

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My father says nothing. He’s never doubted me. But now, even he must be wondering: « Are we going to make it? »

And you—if you were in my shoes…

• Would you risk the 9 km back to the airfield, hoping the numbers lie in your favor?
• Would you look for a field now, before the altitude melts away like snow in the sun?
• Would you wait another 10 seconds, praying for a miracle?

Let me reassure you: if these words exist today, it’s because I’ve finally been able to write them. Eight months. Eight months without being able to tell this story. Not for lack of time. Not for lack of courage. But because some things stop you from writing, even when you want to more than anything.

(To be continued…)

1. L’altitude est la position mesurée entre l’appareil et le niveau moyen de la mer tandis que la hauteur est la position de l’avion par rapport au sol. Ici, le sol se trouve à environ 1000 ft du niveau moyen de la mer, donc l’avion se trouve à environ à une hauteur de 3100ft – 1000ft = 2100ft ↩︎