CONDITION METEO DU JOUR:

Visibilité d’environ de 10km

Vent du 020 pour 20 kt (= 40 km/h). (à quelque chose près se sont les mêmes conditions pour les deux navigations !).

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Aujourd’hui, Mardi 26 avril; lever 7.00  (5.00 UTC), je me lève et surtout je remplis bien mon ventre car il y a bien une chose qu’on m’a apprise lors de ma formation: « Un pilote ne part jamais le ventre vide sous peine de pouvoir avoir des complications en l’air 😀 ».

J’avais rendez-vous à 8.15 au club, j’arrive avec 10 minutes de retard, on va mettre ça sur le coup du petit quart-d’heure Charentais; donc pour finir j’étais à l’heure :D.

8.30, je m’enferme avec mon instructeur, coach favori, dans la salle de briefing où il me rappelle des éléments de base de la navigation, et il m’en apprend de nouveaux (sortant tout droit du milieu  professionnel) qui entre autre, permet de faciliter les calculs mentaux et donc de gagner un max de temps en l’air :D.

Jusqu’à 10.00, nous étudions ensemble la navigation du jour que j’ai préalablement préparé, il me briefe sur les éléments auxquels il faut que je fasse attention,  les bons repères à avoir, et surtout chose nouvelle pour moi, comment procéder pour une navigation de précision. En fait, c’est valable pour toutes les navigations, mais dans la pratique on ne cherche pas à passer vertical un point précis à un temps précis, par ailleurs il y a le GPS; un fabuleux outil xD.

Après ce briefing de 2 heures, plein des réservoirs effectués, nous décollons piste 10 (orientation 098 (EST)).

Après une première et deuxième branche plutôt pas mal, il faut avouer que j’ai accumulé deux erreurs:

– La première, je cherchais toujours à voir quelque chose

Cette première erreur entrainera la seconde

– Regard trop sur la carte (donc dans la cabine) et dehors (mais aux abords de l’appareil au lieu d’avoir un regard projeté à l’horizon).

Ces deux erreurs ont entrainé une tenue de cap zigzagante, qui a finalement abouti par un plantage total de la nav (le Checkpoint 3 n’a pas été correctement visualisé).

Voici ce que donne le tracé de ma première navigation: pas beau à voir :p.

En bleu vous l’aurez deviné, le trajet thérorique.

En rouge le trajet réel suivi.

Bon juste, le temps de rentrer manger chez moi (il est 13h30 passé) et je remets ça :D.

Ainsi, 14h00, et je suis déjà de retour, j’ai mangé en 30 minutes. Le temps de repréparer la navigation suivante en prenant en compte les commentaires du debriefing, de sortir une MAJ de la météo (MTO) et  je suis prêt à repartir. Problème, mon avion est en l’air de plus mon instructeur est aussi en l’air :D. Il n’y a plus qu’à attendre. J’en profite donc pour revérifier ma nav, etc…

L’heure H est arrivée, je vais pouvoir redécoller. Sur ce coup ci, je vais essayer de mieux faire en appliquant la METHODE qui consiste lors du passage d’un Check Point de:

– Prendre un TOP (l’heure à laquelle on passe le point).

– Prendre le nouveau CAP et le CONFIRMER

– Prendre / garder / Verifier l’altitude ou le niveau de vol

– Régler le Conservateur de cap (girodirectionnel qui ne se « dérègle » pas lors d’une mise un virage/monté/descente, en effet le compas lui n’est pas fiable dans ces phases du vol).

– Zones (Regarder les zones que l’on risque de pénétrer et regarder leur fréquence (l’espace aérien francais est divisé en plusieurs zones).

– Afficher les fréquences et contacter les espaces en questions (RADIO)+ régler les fréquences des appareils de RADIONAVIGATION

– ESTIMER, calculer l’heure à laquelle on va passer le prochain Check Point

– VERIFIER paramètre moteur

– VERIFIER l’AUTONOMIE

Voilà, la méthode appliquée donne une nav un peu mieux. Cependant, on peut encore améliorer ça (branche 1 & branche 6) !

Et voila comment se termine cette journée, après un long débriefing, je suis de retour chez moi à 21h00.

J’aurai fait environ 3h00 de vol.