Notre milieu, j’entends par là, le milieu aéronautique est très mal connu. Les pilotes ou ceux qui s’y intéressent de près savent un peu ce qui le constitue. Mais vous, le savez-vous ?
Sommaire:
- Préambule
- Définitions & Vocabulaires
- Les Appareils
- Les Licences
- Les Qualifications & Habilitations
- Autres
- Devenir Pilote Privé
- Quand commencer
- Et question financement ?
- Et ensuite, vos droits…
- Mon parcours
- Devenir Professionnel
- CPL
- Pilote de ligne
Préambule
23 avril 2010, j’ai eu; dans le cadre de mes études, une présentation à réaliser. Pour cela, nous devions; moi et mes camarades préparer un petit exposer sur le thème de notre choix. Voyant; lors de la prestation de mes camarades que l’on pouvait présenter notre loisir/passion/sport, j’ai eu l’idée de promouvoir mon activité aéronautique et ainsi d’effacer les apprioris qu’on pouvait lui donner. C’est humain, ce qui ne rentre pas dans les normes –l’inconnu– inspire la méfiance. A cette époque, j’avais réussi un exploit; celui de capter l’attention de tout le monde, de susciter un intérêt et d’être la victime de questions diverses de la part du professeur (ce qui était normal) mais aussi de la part des étudiants (qui pour une fois ne dormaient pas ^^).
Aujourd’hui, je me dis: pourquoi ne pas essayer de faire découvrir ce fabuleux milieu à un public plus élargi? Qui sait, l’aviation de loisir pourrait être ainsi vu d’un autre oeil. Qui sait, de nouvelles vocations pourraient naître :D.
Pourquoi maintenant? Cette question, vous vous l’êtes surement posée. Peut être que je cherche à tout pris des élèves? Non! En réalité, avec un ami1 (pilote à ses heures perdues), on pensait présenter cette activité lors d’une conférence que l’on aurait donné au sein de l’établissement fréquenté. Mais, en quelques mois, des choses ont changé, et on n’appartient plus au même établissement. Le projet fut donc abandonné. Mais pourquoi cet article maintenant, un an après les faits? A ce moment là, les articles de ce blog n’étaient réservés qu’à ma progression dans le TAJP. Maintenant, ce blog c’est « diversifié ». En plus, je dois préparer une présentation orale, l’idée m’est naturellement revenue.
Mais revenons sur terre (afin de mieux s’envoyer en l’air 😀 …). Savez-vous, qu’il n’y a pas d’âge pour commencer à piloter2 ? Que l’on peut obtenir le premier brevet pour l’équivalent d’un scooter neuf 3 ? Savez-vous qu’il y a une multitude de licences, de qualification différentes ? Que savez-vous de la formation d’un pilote ? J’essayerai dans la suite de donner une réponse à ces questions (qui ne sont pas forcément évidentes).
Cependant, avant de poursuivre, quelques définitions vont être nécessaires. Tout d’abord différencions pilote privé et pilote professionnel. Le premier ne pourra pas faire des vols rémunérés alors que le second si. C’est la grande différence entre ces deux pilotes. Nous verrons plus en détail par la suite, comment devenir un Pilote Privé, ce qu’il est autorisé à faire etc… et comment devenir professionnel. Mais tout d’abord, définissons certains termes et raccourcis que je pourrai être amené à utiliser.
Définitions & Vocabulaires
Je sais, normalement, dans un livre, ce paragraphe devrait venir à la fin. Mais, étant donné le nombre important d’acronyme qu’il y a. Acronyme dont je suis certain que la plus part non aucunes idées de leur signification, j’ai décidé de commencer par là.
J’utiliserai MTO pour parler de la météo… C’est un petit raccourci xD. Et j’utiliserai HdV pour heures de vol :D.
Les Appareils
On peut distinguer plusieurs types d’appareils: appareil à réaction, bimoteur, appareil à turbo-propulsion (aussi appelé turboprop(e)), à moteur à piston, à train rentrant, à hélice à pas variable, appareil muni de train classique/tricycle… Un appareil peut aussi être pressurisé (tous ne le sont pas!!), dégivrant…
Train Classique: les premiers appareils étaient munis de train dit de type classique. C’est à dire que ces appareils possèdent un train principal et une roulette de queue. La majorité des avions de la seconde guerre mondiale étaient des avions à train classique.
Train tricycle: muni d’une roulette de nez, et d’un train principal.
Voici deux photos pour illustrer ces définitions (que vous pouvez d’ailleurs retrouver d’une façon plus précise sur WikiPédia):
Avion Train Tricycle
Avion Train Classique
La différence réside dans les trains (roues 😉 ).
Source photos: http://www.az-aviation.com/forum/accident-d-avion-pres-de-la-tuque-un-mort-t1412.html et http://www.abpic.co.uk/photo/1030884/
Appareil à train rentrant: c’est un appareil où les trains peuvent être rentrés afin de diminuer la traînée (résistance à l’air).
Avion Train rentré
Appareil à réaction: appareil muni d’un réacteur: jet (Mirage, Rafale, LearJet, Falcon…), exemple:
Avion à réaction
Appareil à moteur à piston (http://fr.wikipedia.org/wiki/Propulsion_des_a%C3%A9ronefs):
Le moteur à piston utilisé en aéronautique est le plus souvent un moteur thermique à quatre temps, généralement à allumage commandé. […] Les moteurs à quatre temps comportent 4 ou 6, parfois 8 cylindres disposés à plat afin de ne pas diminuer la visibilité. Les cylindres sont opposés deux par deux, ce qui permet un bon équilibrage vibratoire et réduit la longueur du vilebrequin par rapport à un moteur à cylindres en ligne. Ce sont des moteurs de grosse cylindrée unitaire ; les régimes de rotation étant modérés, de l’ordre de 2 400 à 2 700 tours par minute, les hélices sont entraînées en prise directe. La mise au point de diesels automobiles légers et puissants (à turbocompresseur) a récemment rendu possible l’adaptation de ces moteurs sur des avions légers._de wikipédia
Le Cessna et le Jodel (photo « avion train classique » et « avion train tricycle ») sont des avions à moteur à Piston.
Hélice à pas Variable:
Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lice_a%C3%A9rienneL’hélice à pas variable est dotée d’un mécanisme pour ajuster l’angle de calage des pales1, pour fournir plus de traction à vitesse faible (en montée), et moins de trainée à plus grande vitesse (en croisière). En cas de panne du moteur, les pales peuvent être orientées de manière à offrir la moindre résistance au vent et ne pas créer de traînée. On parle alors de mettre l’hélice en drapeau.
Les Licences
Durant mon exposé, je vous parlerai beaucoup de licences de pilote. Il en existe 3 (PPL, CPL, ATPL), ces licences sont l’équivalent du « permis de conduire » pour la voiture. Elles sont traduites par un bout de papier où seront inscrites les habilitations et qualifications. Les licences sont valables à vie, au contraire des qualifications. Donc ne pas confondre licences et qualifications (ces dernières, seront définis par la suite).
Le PPL (Private Pilot License): le PPL, ou Private Pilot License est tout simplement la licence du pilote privé. Autrement dit, la licence du pilote de loisir :D.
Le CPL (Commercial Pilot License): le CPL ou Commercial Pilot License est la licence du pilote professionnel. Autrement dit, il permet au pilote d’exercer tous les privilèges du pilote privé (PPL) et d’être rémunéré. Ses droits seront décrit plus loin.
L’ATPL (Airline Transport Pilot License): l’ATPL ou Airline Transport Pilot License est aussi une licence de pilote professionnel, mais de niveau supérieur. En effet, cette licence permet d’exercer les privilèges du pilote professionnel (CPL). C’est pour résumer; la licence du pilote de ligne.
Les Qualifications & Habilitations:
Un PPL, ou un CPL est très limité s’il n’a pas des qualifications supplémentaires. Les qualifications sont des autorisations spécifiques mentionnées sur la licence du pilote. Par exemple, un pilote lambda sans qualification (ça n’existe pas!) ne pourra voler sur aucun appareil. Il lui faudra nécessairement une qualification spécifique pour pouvoir piloter un certain type d’appareil (appareil à moteur à Piston, hydravion, multi-moteur, turbopropulsion, réacteur) ou sous certaines conditions météorologique (nuit, sans visibilité…). Je vais vous décrire, et vous définir les termes que j’utiliserai dans cet article. Certains termes seront plus développés plus tard dans l’article.
SEP(t): c’est le nom donné à la qualification permettant de piloter des avions à moteur à Piston. A noter, il est nécessaire de posséder d’autres qualifications afin de pouvoir piloter des avions à train rentrant et hélice à pas variable (se sont des qualifications dit de classe). De même pour pouvoir piloter des hydravion.
SEP(h): qualification pour piloter des hydravions.
MEP (Multi Engine Piston): qualification permettant de piloter des multi-moteurs à piston.
IRSE (Instrumental Rating Single Engine): qualification permettant de piloter un mono-moteur sous régime IMC (Instrumental Meteorological Condition), autrement dit, de piloter un monomoteur sans visibilité à la différence du pilotage à vue.
IRME (Instrumental Rating Multi Engine): qualification permettant de piloter un multi-moteur dans un régime IMC. Autrement dit, de piloter un multi-moteur sans visibilité.
QT (Qualification Type): c’est une qualification propre à un type d’appareil. Cette qualification permet de voler sur l’appareil pour lequel il a été délivré. Par exemple, pour voler sur A320, King-Air, 737… il est nécessaire d’avoir une qualification type pour chacun des appareils.
MCC (Multi Crew Coordination): habilitation permettant de voler dans un avion nécessitant deux pilotes (airbus, boing…)
VP (Variable Pitch): est une habilitation qui peut être associée à une qualification SEP (ou autre). Elle permet de piloter des avions à hélice à pas variable.
RU (Retractable Undercarriage): est une qualification de classe qui peut être associée à une qualification SEP (ou autre). Elle permet de piloter des avions à train rentrant. Les qualifications RU et VP sont liées !
T (Turbocompressed): est une habilitation qui peut être associée à une qualification SEP (ou autre). Elle permet de piloter des avions équipé d’un moteur turbo-compressé.
Habilitation Vol de Nuit: comme son nom l’indique, c’est une habilitation permettant d’effectuer des vols de nuit.
Autres
VFR4 (Visual Flight Rules): ce sont les termes utilisés pour définir les règles du vol à vue permettant de voler dans des conditions de vol à vue (VMC).
IFR5 (Instrumental Flight Rules): ce sont les termes utilisés pour définir les règles du vol sans visibilité (IMC).
VMC (Visual Meteorological Condition): par ces termes, on définit une catégorie de régime de vol à vue. C’est la façon la plus simple de voler, il suffit de « voir et d’éviter ». Ce vol est réglementé par les règles du vol à vue (VFR).
IMC (Instrumental Meteorological Condition): à l’opposé du vol à vue, l’IMC est un régime de vol permettant de voler sans condition météorologique extérieur et est réglementé par les règles du vol aux instruments (IFR).
Devenir Pilote Privé
Beaucoup peuvent penser qu’il faut être riche, vieux etc… pour être un pilote privé. Certes, il ne faut pas être dans la rue. Si on a pas les moyens financiers, il faut être passionné, patient et être prêt à faire quelques sacrifices :D. Si on ne possède pas ces « qualités » faut tout de suite arrêter. L’aviation privé c’est une affaire de passion et/ou de moyen (il ne faut pas se voiler la face :p).
Quand pouvons nous commencer à apprendre?
La réglementation n’impose pas d’age minimum. Ainsi, on peut commencer à apprendre (comprendre: avec un instructeur) à n’importe quel age. On pourrait même dire: dès le berceau pour caricaturer. Cependant on retiendra qu’on ne pourra voler en solo qu’à partir de 15 ans et que les heures solo effectuées ne compteront pour le PPL qu’à partir de 16 ans. Par ailleurs, l’élève pilote ne pourra passer son PPL que lorsque qu’il aura ses 17 ans. Même si entre temps, il existe un brevet intermédiaire Franco-Français qui porte le nom de « Brevet de Base » qui peut s’obtenir dès 15 ans. Mais je passerai sur ça, ce brevet étant voué à disparaître d’ici les années à venir. Donc, retenons que l’age minimal idéal pour commencer est 15 ans. Avant 14 ans, c’est trop jeune et cela sera de l’argent « gaspillé ». En effet l’élève devra attendre ses 15 ans pour être lâché (voler seul à bord de l’avion pour la première fois). Et pour éviter de « perdre » ce qu’il a appris, il devra voler entre temps. Retenons aussi qu’il n’existe pas d’age buté pour commencer sous réserve d’avoir passé avec succès la visite médicale pour les pilotes privés (Visite Classe 2).
Qu’en est-il du financement?
On peut étaler ses leçons de pilotage en fonction des finances que l’on possède. Mais la formation du pilote est un moment clé de celui ci. Il faut donc être capable de faire une heure de cour par semaine (étalant ainsi la formation sur à peu près deux ans (suivant les conditions météorologique :p)). Moins d’une séance par semaine, on prendrait le risque de perdre ce que l’on a appris lors des séances précédentes, ce qui conduirait à faire une petite révision à chaque début de session. Ceci entraîne un surplus d’heure sur du long terme (donc plus cher :p). Plus d’une séance par semaine… et bein, il faut être capable de suivre financièrement => grosse dépense dans un laps de temps raccourci ;).
Et ensuite?
En parallèle de votre formation pratique, vous préparerez de façon semi-autonome un examen théorique. Il se compose de 5 modules:
- Réglementation (24 questions)
- Mécanique du vol (24 questions)
- Préparation du vol (44 questions)
- Facteurs humains (12 questions)
- Communications (16 questions)
L’examen pratique pourra avoir lieu à l’issu:
- d’une navigation solo de 150 NM avec 2 atterrissages complet sur deux plateformes différentes. Cette navigation est appelée: « la triangulaire » ou « la trois points ».
- de 45 heures de vol dont:
- 25 heures en double commande
- au moins 10 heures en solo supervisé
- avoir 17 ans révolu
- avoir subit avec succès les examens théoriques prévus par arrêté
- avoir passé avec succès la visite médicale de classe 2 au près d’un médecin agréé
Lorsque vous avez obtenu votre brevet (à l’issue d’un examen pratique d’une durée de 3 heures de vol), la licence (je parle bien de la licence) –le PPL– est valable à vie. MAIS, la qualification que vous avez obtenu en même temps que votre licence (le plus souvent une qualification SEP(t)) n’est pas illimitée. Et doit être maintenue. Chaque qualification à ses conditions pour pouvoir être renouvelé, la SEP(t), celle que je possède, n’est valable que deux ans et le pilote doit, pour la renouveler: effectuer 12 heures de vol dans l’année qui précède la fin de validation dont:
- 6 heures en tant que commandant de bord
- 12 décollages & atterrissages
- 1 heure avec un instructeur ou un contrôle de compétence effectué pour une autre qualification par un examinateur
Donc, niveau budgétaire, on peut s’en sortir vue qu’il faut faire au minimum 12 heures de vols sur deux ans (enfin concentré sur la dernière année). Je tiens à remarquer, que procéder ainsi, n’est pas très conseillé pour la sécurité des vols. Par ailleurs, il faut s’avoir que pour pouvoir emporter des passagers il faut nécessairement avoir effectué 3 atterrissages & décollages dans les 3 mois qui précèdent le vol. Ensuite, interviennent les règlements intérieurs propres à chaque club qui; afin d’éviter la destruction de leurs appareils, obligeront les pilotes de voler avec un instructeur si aucun vol n’a été fait durant X mois précédent le vol.
Mais que pouvons nous faire avec seulement un PPL
- d’emporter des passagers
- de piloter les machines mentionnées par ses qualifications annexes
- de voler partout en France sous réserve de respecter les conditions de l’air (interdit de survol de Paris par exemple)
- de voler en Europe sous réserve de posséder la capacité linguistique évaluée par le teste FCL 1.200 (il faut obtenir le niveau 4 minimum!).
- de voler dans les zones FAA (Amérique/canada…) sous réserve d’avoir effectué une conversion de licence (PPL n’étant pas « reconnu » comme tel dans ces zones là.
- de voler dans les autres pays du monde sous réserve d’avoir l’accord du/des pays
Moi
J’ai eu la chance d’avoir des parents qui ont pu me financer mon brevet (c’est à dire jusqu’à l’obtention du PPL). Mais il faut savoir qu’il existe pour les jeunes de moins de 21 ans des bourses versées par la FFA (dont j’ai profité):
- 335 € au lâché
- 335 € au brevet de base
- OU 500 € au brevet de base + BIA
- 670 € au PPL
- 335 € à la qualification voltige
- 335 € à la qualification montagne
N’hésitez pas à poster un commentaire si vous voulez réagir par rapport à cet article (questions/remarques…)
Devenir Pilote Professionnel
Mais qu’appelle-t-on par « pilote professionnel ». La plus part d’entre vous pensent qu’un pilote professionnel, ou ont l’image du pilote de ligne ou du pilote de chasse. Mais il n’en est rien. On définit par pilote professionnel tous pilotes ayant la capacité (comprendre par là, les licences adéquates) d’être rémunéré pour son activité aéronautique liée au pilotage. Ainsi, un instructeur salarié, un pilote de taxi aérien, un remorqueur de planeur rémunéré, un pilote d’épandage aérien rémunéré… sont des pilotes professionnels.
Nous allons voir ici, quels sont les licences et qualifications qu’il faut détenir pour pouvoir être en droit de se faire rémunéré. Nous verrons que ce milieu est compliqué et vaste. Je finirai par deux exemples de parcours pour devenir pilote de ligne. Vous trouverez à la fin, le lien d’un blog d’un jeune pilote de ligne de 23 ans expliquant son parcours.
Le CPL
Le CPL est LA licence du pilote professionnel. En effet, dès qu’un pilote possède cette licence, il est considéré comme pro, et a le statut de pilote professionnel. Cependant, cette licence ne l’autorise pas à tout faire. Il ne pourra exercer ses droits de pilotes rémunérés qu’en fonction de ses qualifications. Le CPL tout comme le PPL n’est qu’une licence. Et une licence aéronautique, pour pouvoir être utilisé à besoin de qualification annexe qui lui sont apposées. Comme expliqué pour le PPL, un CPL de base aura la qualification SEP(t) (dans la très grande majorité des cas).
Ainsi, un pilote pro avec seulement un CPL + SEP(t) ne peut pas faire grand chose dans le monde du travail. Il peut juste être rémunéré légalement. Le fait qu’il ne possède qu’une SEP(t) le limite grandement dans le monde des affaires: « Désolé, Monsieur, votre rendez-vous urgent à Paris devra attendre. Nous ne pouvons pas décoller à cause de la météo. ». Il peut cependant, faire des baptêmes, de l’instruction, du remorquage de planeur, du vol touristique.
Pour pouvoir être pilote d’affaire, cette personne devra au moins passer les qualifications:
MEP (Multimoteur à Piston) et l’IRME. Il aura besoin de la qualification multimoteur, car la réglementation aérienne impose pour les vols à caractère commercial (donc transport non privé), un bimoteur pour des raisons de sécurité. Ensuite, s’ajoutera à cette qualification, la qualification IRME pour pouvoir piloter en tout temps. A noter, qu’en obtenant l’IRME, on obtient par équivalence l’IRSE (qualification du vol au instruments sur single engine) :p.
Ces qualifications, sont un minimums, mais malheureusement, elles ne suffisent pas tout le temps. Ensuite, viendra se greffer, selon la compagnie qui embauche, une QT (qualification type) qui permettra de piloter l’appareil utilisé par cette dite compagnie. La QT est nécessaire pour des type d’appareil comme le BeachCraft, les Boing, les Airbus, les Jet (en fait tous les réacteurs).
Pour passer cette licence, il est nécessaire d’avoir:
- 18 ans
- 150 heure de vol (avec un PPL)
- Classe médicale 1
- j’en oublie surement :p
Pilote De Ligne
Lorsqu’on veut devenir pilote de ligne, un CPL + autres qualifications ne suffisent pas. Il faut aussi détenir l’ATPL. Avant tout chose, pour pouvoir se lancer dans cette formation, il faut:
- un classe médicale 1
- 21 ans (lors des épreuves)
Pour passer cet examen théorique qui consiste en des QCM regroupés en catégorie; en module au nombre de 14, il faut avoir 75% par module. Un module peut être repassé. Ce théorique en poche, et le PPL en poche aussi, on s’attaque à une période qu’on appelle de mûrissement. Le but est d’atteindre les 150 Heures de vol demandé avant de pouvoir commencer la formation CPL.
Le CPL en poche, il faudra passer l’IR (ME-SE), la MCC, la MEP. Lorsque vous aurez toutes ces qualifications, il vous faudra passer une QT, celle demandé par votre « futur » employeur. Cette qualification est souvent la plus cher, et assez souvent, lorsque vous postulez pour de petites compagnies, ou des compagnies low cost, elle est à votre charge.
Une fois, toutes ces qualifications en poche: ATPL (partie théorique), CPL, IRME, MEP, QT, MCC, vous avez un frozen ATPL et souvent, vous avez un peu plus de 200 heures de vol (si vous êtes partie de 0 expérience aéro lorsque vous avez débuté).
Qu’est ce donc le fATPL ?
En fait, a ce moment là, vous n’avez pas l’ATPL mais vous êtes tout de même « embauchable ». Enfin certaines compagnies demandent l’ATPL complet. Pourquoi alors un fATPL ? A mon humble avis; car je n’en suis pas sur, je pense que le fATPL permet au pilote d’avoir un statue intermédiaire et de pouvoir être embauché en attendant son ATPL complet. Pourquoi ? Pour pouvoir passer le test pratique de l’ATPL, il y a un prérequis de 1’500 HdV (or 1’500 HdV; sans être embauché, c’est très dur à avoir. Vous en conviendrez 😀). Une fois ce test pratique effectué et réussi, vous aurez le droit d’être commandant de bord, et vous serez pilote de ligne à part entière. Avant cela, vous ne pouviez être que Copilot ;).
Deux parcours
Il y a deux chemins différents pour devenir pilote de ligne. Enfin une multitude en fait. Il faut retenir, qu’on peut suivre une formation continue. C’est à dire: partir avec 0 heure de vol et finir avec toutes les qualifications en poche et un peu plus de 200 HdV. Ou, il y a la formation modulaire. En gros, dès qu’on a l’argent, dès qu’on peut, dès qu’on a l’expérience, on passe à l’étape suivante.
Qu’importe le chemin choisie, vous passerez forcément par une école de pilotage autre qu’un aéroclub. Un centre de formation appelé FTO. En France, il en existe plein et je n’en ferai pas de pub ici en les citant. Si vous voulez des informations à ce sujet, vous pouvez me poser des questions par email. Quoi qu’il en soit, voici quelques exemples de parcours suivie de témoignage via des blogs de pilotes professionnels en activité:
Souvent, car en France, il faut le dire, c’est trop cher. Par ailleurs, une qualification française est moins bien reconnue qu’une qualification anglo-saxone, américaine, la plus part des gens passent par l’Angleterre ou la Belgique.
Il passe leur Théorique dans un centre anglais ou belge (compter 2000£ en Angleterre et par correspondance).
Ensuite ils poursuivent leur formation pratique en Angleterre. Une licence anglaise est mieux reconnue dans le reste du monde qu’une Française. Par ailleurs, suivre une formation en Angleterre, permet d’acquérir automatique l’habilitation linguistique anglaise (FCL 1.200 et 1.086) niveau 6 (qui est donc valable a vie à la différence des autres niveaux).
Certains passent par le Québec ou l’Amérique, mais là… il y a une petite subtilité à savoir. En effet, les licences américaines ou québécoises ne sont pas reconnues en Europe (donc pas de possibilité de trouver un emploi en Europe). Cependant, la licence américaine est mieux reconnue dans le reste du monde que la Française. Je vous laisse creuser dans cette voie là. Vous pouvez toujours me poser des questions ultérieurement.
Témoignages
Marc – Pilote de ligne – http://golfcharlie232.blogspot.com/
Oliver – Pilote sur Beechcraft: http://lj35.blogspot.com/
+ d’infos: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=23367
A poor lonesome pilot... 
Salut,
Je n’ai pas tout lu, mais le BB, c’est bien 15 ans l’age mini et non 16 !
++
Je modifie, tu as raison, le site de la FFa dit aussi que c’est 15 ans xD. Je viens d’apprendre un truc là ^^. On m’avait toujours dit que c’était 16 xD.