L’intuition, puis l’action. Ce petit inconfort inexplicable à 2 100 pieds d’altitude, suivi de l’alerte rouge sur l’écran. Avant même de poser les roues à Hildesheim pour ce rassemblement franco-allemand, l’aviation allait me rappeler sa règle d’or : le pilote reste le premier capteur de la machine, et le voyage exige une prise de décision permanente.

Une sortie en gestation depuis dix ans

L’histoire de ce voyage a commencé par un faux départ. En 2016, l’un des organisateurs actuels venait tout juste de rejoindre le club d’Angoulême. Il était alors un élève pilote très actif que j’avais peut-être croisé une fois rapidement. De mon côté, j’avais programmé de participer à cette édition allemande. Le destin s’en est mêlé : une jambe cassée m’a contraint à rester au sol.

Lui est parti en tant qu’élève. Il a dû beaucoup apprendre — pratiquer restant la meilleure école —, a adoré l’expérience, n’a plus manqué une seule édition de ces rencontres bisannuelles, et s’est même impliqué dans l’organisation des suivantes. De mon côté, je suis parti vivre à l’étranger en 2017, m’éloignant de la piste du club et passant du statut de membre très actif à… très peu actif. Ce vol vers l’Allemagne, dix ans après le projet initial, était donc une boucle qui se refermait enfin. La sortie manquée devenait réalité.

L’aventure commence bien avant le décollage

En aviation, on ne tourne pas simplement une clé de contact pour partir en week-end. L’aventure commence des jours à l’avance, le nez plongé dans les cartes et les bulletins météorologiques.

Il faut étudier l’évolution prévue de la météo, analyser la force et la direction du vent pour comprendre son impact sur notre vitesse sol. Il faut calculer l’autonomie nécessaire, repérer les points de ravitaillement, tracer les routes possibles, identifier les différentes zones de contrôle ou d’interdiction de survol en tenant compte des performances de chaque avion du groupe.

Et dans le Grand Est, le tracé peut rapidement devenir un véritable jeu de piste. Nous partons un jeudi, en pleine semaine, ce qui signifie que de nombreuses zones militaires AZBA sont susceptibles d’être actives. Autour de Lunéville, l’espace aérien est particulièrement dense. Une zone se trouve à seulement quelques minutes de vol au nord de l’aérodrome : si elle est active, je devrai monter verticalement jusqu’à 4 500 pieds pour pouvoir passer au-dessus. Dans l’esprit d’alléger ma charge mentale, j’ai même mis un point GPS avec un label « 4500ft » et une altitude à atteindre. Mais en cas d’un départ en pleine pause méridienne, il y a une possibilité que ces zones soient déjà inactives. Je prépare les deux scénarios et garde cette incertitude jusqu’au dernier moment. Finalement, au départ de Lunéville, le SIV de Strasbourg me confirmera que les zones militaires sont inactives. La navigation s’en trouve considérablement simplifiée.

Partir à l’étranger implique aussi d’anticiper le passage des frontières, avec le dépôt obligatoire d’un plan de vol.

C’est un puzzle intellectuel passionnant, mais qui comporte une règle absolue : la décision de partir n’est jamais acquise. Une météo défavorable, un vent de face trop fort qui rogne sur l’autonomie, ou une évolution incertaine de la masse d’air, et c’est tout le projet qui vacille. Préparer un tel vol, c’est aussi accepter la possibilité de devoir renoncer au dernier moment. Savoir décider de partir est une compétence ; savoir décider de rester au sol en est une autre.

Le pilotage est un exercice de décision continu qui se décline à trois niveaux. D’abord, avant le vol : « Les conditions permettent-elles de partir ? » Ensuite, pendant le vol : « La situation correspond-elle à ce que nous avions prévu ? » Et enfin, face à l’imprévu : « Que devons-nous modifier maintenant ? »

« Squawk… report… hold… »

Dans mon avion, une grande partie du vol s’effectue presque en pilote automatique mental. La radio en français en fait partie : je connais les tournures, les réflexes, les mots exacts.

Mais cette fois, nous mettons le cap sur l’Allemagne. Soudain, ce qui relevait de l’automatisme devient un exercice de concentration soutenu : la radio en anglais. Je ne prétends pas être bilingue. En aviation, l’enjeu est autrement plus concret : comprendre l’instruction du contrôleur et y répondre sans hésitation, avec des phrases courtes et rigoureuses.

Lorsqu’on ajoute une contrainte dans un cockpit déjà sollicité, les difficultés se multiplient. La langue vient consommer une part précieuse de la capacité mentale dont j’ai besoin pour tout le reste. Ce vol cumule les nouveautés : trajet international, fréquences inconnues, espaces aériens différents, météo à surveiller, et cette radio en anglais. Plutôt que de subir cette pression en vol, je décide de l’anticiper.

Je m’entraîne à formuler des messages brefs. Je prépare un lexique aéronautique franco-anglais. J’imprime la fiche du tour de piste en deux langues. Je consigne sur papier l’ensemble des fréquences et des cartes VAC. Ce n’est pas par nostalgie du papier, mais par stratégie de gestion de la charge cognitive. Quand la charge de travail augmente brutalement, un mot s’échappe, une fréquence est oubliée. Tout ce que je prépare au sol est une information de moins à chercher en l’air.

Météo en Allemagne

La météo est évidemment un élément essentiel de la préparation, mais cette fois, elle m’impose aussi un nouvel apprentissage. Je connais parfaitement les outils spécialisés que j’utilise pour préparer mes vols en France, mais ceux-ci ne couvrent pas l’Allemagne. Les autres pilotes, habitués à effectuer ce trajet, me font découvrir une application dédiée qui permet d’obtenir des prévisions très précises, aussi bien pour l’Allemagne que pour la France et le reste du monde. Une nouvelle connaissance acquise avant même d’avoir décollé — et une application que je vais d’ailleurs rapidement adopter pour mes futurs vols en France: Windy.

Pour l’anedcote, j’ai décidé d’essayé la version pro à 25€/an quelques semaines après cette aventure. Au jour où j’écris ces lignes (23 sept); j’en suis très satisfait.

*l’imprime écran de Windy a été pris lors de la rédaction de l’article.

Une interception millimétrée au-dessus de Trèves

Le jeudi 27 août, la question MTO trouve une réponse favorable : nous partons. A 8 h 00, le GO est donnée par l’équipe Angoulême. À 12 h 30, mon Pulsar est paré. Avec son moteur de 80 ch, cette machine est une merveille d’efficacité. Elle peut croiser autour de 130 nœuds, mais je préfère la faire voler à 120 nœuds. Pour les 2 h 40 de vol prévues ce jour-là, elle ne réclamera qu’environ 35 litres de carburant.

De leur côté, les autres pilotes du groupe — volant sur Cessna 172 et Océanair TC160 — ont décollé d’Angoulême beaucoup plus tôt dans la matinée (9 h 00), avec une escale de ravitaillement prévue à Auxerre. L’idée est de nous retrouver à Trèves, en Allemagne, pour un pique-nique en bord de piste. Lorsqu’ils seront à Auxerre, ils auront encore environ deux heures de vol jusqu’à Trèves. Moi, je ne suis qu’à une quarantaine de minutes.

Le calcul est simple : dès qu’ils me donneront le feu vert au départ d’Auxerre, je décollerai à mon tour avec environ une heure de décalage. Sur le papier, tout est parfaitement calé pour une arrivée simultanée. Et la réalité sera à la hauteur de la théorie. 11 h 00 je reçois l’appel de synchronisation: décollage de l’équipe d’Angoulême à 11 h 40 d’Auxerre. 50min plus tard; j’ai moi même décollé.

En approchant de Trèves, j’écoute la fréquence. J’entends le TC160 annoncer être à 5 minutes à l’ouest du terrain… l’endroit exact où je me trouve. Je scrute le ciel, je le repère, et je n’ai plus qu’à m’insérer derrière lui dans le circuit. Le Cessna arrive quelques minutes après moi. Séparés au départ, nous nous retrouvons exactement comme prévu.

L’arrivée à Hildesheim : l’épreuve du réel

Après l’escale, nous mettons le cap sur notre destination finale, Hildesheim. J’arrive par le sud-ouest, calé à 2 100 ft, entièrement concentré sur l’intégration et la radio.

L’intégration sur un terrain inconnu se fait par un passage à la verticale terrain à une altitude supérieur au circuit d’intégration (ici 1200 ft). Je m’apprête à réaliser cette opération.

Soudain, à 2min de la vertical, un inconfort viscéral s’installe. Mon instinct me crie que quelque chose cloche dans l’environnement immédiat, mais je ne sais pas quoi. J’ai uniquement cette sensation très désagréable. Je décide de m’éloigner de l’aéroport. Du coin de l’œil, j’aperçois une ombre en approche à un peu plus de 3 miles nautiques. L’instant d’après, mon écran d’anticolision s’allume brutalement et déclenche une alerte rouge d’abordage.

Deux avions à la même altitude, sur des routes convergentes. Toute la préparation, la gestion du stress et la disponibilité mentale préservée au sol vont devoir faire la différence dans les trois secondes qui suivent.

Que feriez-vous?

La suite dans le prochain article…